ADAC 03/2003

Es ist Winter und bitterkalt. Federngroße Schneeflocken fallen behäbig auf die Station von Christoph 1 am Krankenhaus München Harlaching und bilden eine dicke Schneehaube. Das eigentliche Prachtstück die BK 117 - steht davon unberührt im Hangar. Das hat seinen Grund, denn gerade Eis auf den Rotorblättern würden einen Flug mit dem Helikopter zum Himmelfahrtskommando machen. "Dann hätten die Rotorblätter keinen
Auftrieb mehr und die Maschine würde wie ein Stein vom Himmel fallen",
erklärt Walter Missenhardt (41), seit neun Jahren ADAC-Pilot. Er und sein Team haben an diesem Tag seit sieben Uhr Dienst.

Als verantwortlicher Pilot hat Missenhardt schon am Abend zuvor die Maschine kontrolliert. Auch zu Tagesbeginn wird sie nochmals eingehend gecheckt und getankt. Die vier Millionen teure BK 117 muss von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang dienstbereit sein. Innerhalb von zwei Minuten nach einem Alarm hat die Maschine aus dem Hangar gezogen und in der Luft zu sein. 1661 Einsätze flog sie im Jahr 2002.

Missenhardt meldet sich per Funk bei der Leitstelle an, holt Auskünfte über das Wetter ein. Der tägliche Bericht der Deutschen Flugsicherung gibt ihm Auskunft, ob
in seinem Einsatzgebiet mit "Behinderungen" zu rechnen ist, etwa ein ausgefallenes Bodenfunkfeuer. Das Kartenmaterial wird von ihm ebenfalls auf dem neuesten Stand gehalten. Ist dies erfolgt, heißt es warten - bis zum ersten Einsatz.

Routine für Walter Missenhardt, der schon 5000 Einsatze in jenen neun ADAC- Dienstjahren geflogen ist. Was macht einen guten ADAC-Piloten aus? "Der ADAC übernimmt nur ausgebildete Flugkapitäne mit mindestens 1500 Flugstunden. Zudem müssen alle Bewerber einen Test bei der DLR in Hamburg absolvieren. Dort werden die Piloten eingehend auf ihre Fachkenntnis und psychische Eignung für den Job beim ADAC geprüft", führt er aus. Besonders wichtig: Teamfähigkeit und hohes Bewusstsein für Sicherheit.

Und noch etwas gehört wohl dazu: Bescheidenheit. Behauptet Mlssenhardt doch, fast jeder könne Hubschrauberpilot werden. Das scheint in Anbetracht der zahlreichen Koordinationsaufgaben im Cockpit wohl kaum umsetzbar zu sein. Pitch
(für Steigen und Sinken), Stick (vorwärts, rückwärts, Kurvenflug) und Fußpedale (für
den Heckrotor, damit der Hubi sich nicht um die eigene Achse dreht), müssen gleichzeitig bedient werden, um den Heli von A nach B zu steuern. Parallel dazu gilt es, den Funkverkehr und die Instrumentenanzeigen zu beachten. Ach ja, und geflogen werden muss natürlich auch noch... Damit dies als Team im Cockpit mit dem Bordtechniker, Rettungsassistenten und dem Arzt reibungslos klappt, wird das Zusammenspiel beim ADAC in jährlich stattfindenden Crew-Management-Seminaren trainiert.

Hubschrauber-Pilot zu werden, war der Kindheitstraum des gebürtigen Augsburgers.
Nach seinem BWL-Studium ging er zur Bundeswehr-Fliegerschule Bückeburg und
nach zwölf Jahren zum ADAC. Hohe Eigenverantwortung und auch viel Freizeit
machen den Reiz dieses Jobs aus. Zwar hat jeder Pilot nach drei, vier oder sieben Tagen Dienst normalerweise mindestens sieben Tage frei, doch diese Zeit wird oft unterbrochen, wenn etwa die Maschine in die Werkstatt geflogen werden muss, für so genannte Überführungsflüge oder wenn kurzfristig die Vertretung für einen Piloten

ADAC intern 03/2003

benötigt wird. Hinzu kommen zweimal jährlich Checkflüge im ADAC- Schulungszentrum Siegerland, wo selbst die erfahrensten Piloten ihr Wissen und Können erneut unter Beweis stellen müssen.

Auch das Training mit der Winde wird zweimal im Jahr durchgeführt. "Eine Woche lang trainieren wir zusammen mit der Bergwacht das schwierige Manöver, einen Verunglückten aus unwegsamem Gelände emporzuziehen. Das Windenseil ist 90 Meter lang und kann bis zu 270 Kilo tragen. Als Pilot bin ich dabei auf die genauen Kommandos des Winchoperators angewiesen, der mir mittels Funk sagt, wohin ich die Maschine dirigieren soll", betont Missenhardt.

Regelmäßige Checks sind nicht nur für den Helikopter, sondem auch für den Piloten wichtig. Bis zum 60. Lebensjahr darf ein Pilot fliegen. Ab dem 40. Lebensjahr muss
er zweimal jährlich zur Untersuchung bei einem Fliegerarzt. "Ich halte mich mit laufen, schwimmen und radeln fit", sagt Missenhardt, der das bei seiner sportlichen Erscheinung nicht hätte erwähnen müssen. Er legt viel Wert auf richtige Ernährung, "Täglich drei Bier und Schweinebraten wären bei mir nicht drin."

Es ist Nachmittag geworden. Es schneit noch immer und Walter Missenhardt wartet. Im Aufenthaltsraum, dessen Mobiliar Erinnerungen an die Pausenzone eines Studentenheims weckt, kann sich das Team Essen zubereiten, Kaffee kochen, fernsehen und sich entspannen. In diesem Raum sitzen die Männer auch, wenn sie sich nach einem Einsatz austauschen. "Debriefing" nennen sie es, wenn sie über Unfälle reden, die schwer aus dem Gedächtnis zu streichen sind. "Da muss man auch mal Seelentröster für einen Arzt sein oder man benötigt ihn selbst', hebt
Missenhardt hervor.

Ein Einsatz blieb ihm besonders in Erinnerung. Ein zweijähriges Kind war in einem gefrorenen Teich eingebrochen und zwölf Minuten unter Wasser gelegen. Der Arzt hat die Kleine reanimiert. Und obwohl alles zunächst aussichts.los schien, war das Kind nach 16 Tagen aus dem Koma erwacht und hat ihn Monate später putzmunter mit der Mama besucht. "Das sind die Momente, die einen stolz machen", erzählt Missenhardt.

Langsam geht der Tag ohne einen einzigen Einsatz zur Nejge. Auch das kommt vor - aber selten. Die Maschine bleibt im Hangar. In die Werft muss sie noch nicht, das wäre erst nach 300 Flugstunden der Fall. Walter Missenhardt wird in dieser Nacht die Möglichkeit nutzen, auf der Station zu schlafen. Bei dem Wetter wäre eine pünktliche Ankunft von seinem Wohnort Königsbrunn aus zu unsicher. Er wird die Zeit noch für administrative Arbeiten nutzen und bald zu Bett gehen. Denn schon am nächsten Morgen kann es sehr früh wieder heißen: "Christoph 1, bitte kommen!"